Uppsalas befolkning växer kraftigt och en förbättrad kollektivtrafik krävs. Kommunen arbetar för kapacitetsstark kollektivtrafik i södra delen av staden. Spårvagn och snabbussar (BRT) jämförs. Vad som än väljs krävs många miljarder i investeringar och årliga mångmiljonkostnader i driftutgifter. Alternativa system ger olika trafikmönster, kvalitet och ekonomi.

Det är mycket olyckligt att endast dessa två alternativ utreds, när många medelstora städer i världen väljer system med högre kvalitet och lägre kostnader. Vi anser att kommunen även seriöst måste överväga people mover, även kallad automatbana eller stadsbana. Det är en billigare variant av tunnelbana. Tyvärr tillåts fortfarande Miljöpartiets ensidiga spårvägslåsning få styra inriktningen.

Trafikbehoven ska avgöra systemval. Uppsala har främst två trafikmönster. Ett koncentrerar sig på de tunga arbetsresorna och ett ser mer till handels- och fritidsresor. Mönstren får stor betydelse för ekonomi och framkomlighet.

De tunga arbetsresorna går utanför city, från södra Uppsala till Uppsala Akademiska sjukhus (UAS), Resecentrum och Boländerna/Fyrislund samt Årsta, Gränby och Nyby. Stenhagen förbinds med Norra station och Librobäck, samt via Nyby till Resecentrum och UAS.

UAS ansluts via kulvert vid Sjukhusvägen, och Resecentrum via perronger som når Strandbodkilen. Även dragningen Gottsunda via Uppsala Södra tågstation till Boländerna/Fyrislund och Årsta blir en tung linje. Dessa tunga linjer bör betjänas av högkvalitativ trafik som stadsbana eller BRT på egen skyddad linje.

Spårvagn och BRT klarar arbetsresor till UAS, Resecentrum och city, men snabbheten går förlorad. Längre arbetsresor till stora arbetsområden fortsätter då med bil. Båda mönstren kräver även yttäckande busstrafik.

Spårväg kan ta upp till 3000 resenärer i timmen. BRT tar färre men tillräckligt. Stadsbana tar fler. Spårväg och BRT bör inte gå tätare än fem minuter. Stadsbana kan gå varje minut tack vare automatiken, och köra 35 km/tim inklusive hållplatsuppehåll. Dess snabbhet och turtäthet är attraktiv för bilisters arbetsresor.

BRT och spårvagn är långsammare, även om de får egna körfält och signalprioritet. Trafikhinder och grävarbeten kan BRT köra runt, medan spårvagn inte blir lockande för arbetsresor då den riskerar att bli stående.

Mest betydelsefullt för miljön är att få över bilister till kollektivtrafik. Med hög turtäthet och säker snabbhet är stadsbana det kloka miljövalet. BRT:s pålitliga framkomlighet gör det systemet bättre än spårvagn att locka över bilister till kollektivtrafik.

Alla alternativ har eldrift. Gnissel, buller och vibrationer följer spårvagn och i mindre grad BRT, medan stadsbanor är tysta och vibrationsfria. För driftekonomin är förarkostnaderna avgörande. De motsvarar drygt 70 procent av totalkostnaden i vanlig busstrafik.

Endast det yttre trafikmönstret ger låg driftkostnad genom automatisering. Där är egen skyddad banvall möjlig att samplanera med ny bebyggelse så att höga kostnader för planskildheter undviks. Redan i dag går självkörande elbussar i reguljär linjetrafik i Barkarbystaden i Järfälla. År 2020 startar SL sin första elektrifierade BRT-linje i Stockholm.

BRT med förare får höga förarkostnader. Spårvagn med förare får något lägrem kostnader, men mycket höga anläggnings- och fordonskostnader, lågt räknat 9 miljarder enligt kommunen och kommunens utredningskonsulter WSP.

Därtill kommer att WSP beräknat spårkostnaden med ledning av andra spårvägsprojekt med bättre geologiska förutsättningar än dem i Uppsala. Här är leran som djupast 70 meter till fastare pålningsgrund. WSP anger att sex spårvagnsprojekt i Stockholm beräknades till 483 mkr/km. Uppsalas 22 km skulle då bara för spåren kosta 13 miljarder 2020.

Staten avslog Uppsalas ansökan om bidrag till spårtrafik. Ett villkor för bidrag är att projektetet ska vara innovativt, knappast en 120 år gammal spårvagnsteknik. I avtalet med staten om byggenskap i syd har 0,9 miljarder utlovats till stöd för spårledd trafik.

Enligt statens representant Johan Edstav ska dialog föras med region och kommun om vilken teknisk lösning som är funktionell för sträckningen. En spårväg sägs höja markvärdet och ge kommunen ekonomiskt tillskott.

Avståndet mellan hållplatserna blir dock 500-1000 meter, varför en markvärdestegring vid hållplatserna skulle motvägas av att mellanlägen får försämrat konkurrensläge med sjunkande markvärde.

Bäst för Uppsala är ett trafikmönster i utkanten av city med snabba, kapacitetsstarka linjer till stora arbetsområden. Endast sådana lösningar ser ut att kunna locka arbetsresande bilister till kollektivtrafik.

Kommunen är därför helt fel ute när den driver på för spårväg. Stadsbana eller BRT är bättre men utreds inte seriöst av. Det är illa. Sämst är dock att inte stadsbanor också övervägs innan man låser in sig i ett teknikval. Vi bedömer att en förarlös stadsbana är både det bästa och billigaste alternativet för oss skattebetalare och kollektivresenärer.

Bussen kommer fortsatt vara viktigast för att smart täcka hela vår stora kommuns kollektivtrafikbehov. En dyr och gammeldags lösning med spårvagn i södra staden kommer att kraftigt försvaga kollektivtrafiken i övriga kommunen och höja färdpriserna. Oavsett vilket av de två system som ligger på bordet som väljs, så kommer det att bli Uppsalas absolut dyraste investering i nutid.

Stefan Hanna

partipolitiskt obundet kommunalråd, Uppsala

Mats Åkerblom

docent i företagsekonomi